87
ROZDZIAŁ 4. WŁAŚCIWOści FUNKCJONALNE asfaltów
Tabela 4.5. Klasyfikacja lepiszczy po badaniu MSCR według obciążenia ruchem, na podstawie zakresów z tabeli 4.3.
[
badania własne ORLEN Asfalt
]
Rodzaj asfaltu
Końcowa klasyfikacja przydatności dla ruchu drogowego
(w temperaturze badania) wg. klasyfikacji PG
58°C
64°C
70°C
Drogowy 20/30
E
E
Drogowy 35/50
V
H
Drogowy 50/70
H
S
Drogowy 70/100
S
*
ORBITON 25/55-60
E
V
ORBITON 45/80-55
V
H
ORBITON 45/80-65
E
V
ORBITON 65/105-60
E
V
ORBITON 25/55-80 HiMA
E
E
ORBITON 45/80-80 HiMA
E
E
ORBITON 65/105-80 HiMA
E
E
E – ruch ekstremalny (ang. Extreme)
V – ruch bardzo ciężki (ang. Very Heavy)
H – ruch ciężki (ang. Heavy)
S – ruch standardowy (ang. Standard)
* wynik J
nr
3,2 kPa poza klasyfikacją (>4.5)
4.3.3. Badania właściwości w temperaturze pośredniej
4.3.3.1. Zmęczeniowa temperatura krytyczna FCCT
Do badań właściwości w temperaturach pośrednich tzw. właściwości zmęczeniowych wykorzystuje się również
reometr dynamicznego ścinania DSR (rys. 4.8.). Badania wykonuje się zgodnie z normą AASHTO T315 [15].
Badanie odporności lepiszczy asfaltowych na powstawanie spękań zmęczeniowych wykonywane jest w tzw. pośredniej
temperaturze eksploatacji nawierzchni, uzależnionej od rodzaju PG danego asfaltu (górnej i dolnej temperatury
krytycznej). Próbki asfaltów zostają wcześniej poddane starzeniu metodą RTFOT oraz PAV. Badanie ma na celu
sprawdzenie, czy moduł zespolony G* nie jest zbyt wysoki, a więc, czy nawierzchnia nie jest zbyt sztywna – lub inaczej
– sprawdzenie od jakiej temperatury nawierzchnia staje się na tyle sztywna, żeby powstawały procesy zmęczeniowe.
Wymagania systemu
Performance Grade
wg AASHTO M 332 ograniczają sztywność lepiszcza asfaltowego, określoną
jako iloczyn parametrów: G*
•
sin
δ
do maksimum 5000 kPa (dla ruchu S) i 6000 kPa (dla ruchu H, V, E).
W celu uniknięcia spękań zmęczeniowych nawierzchni, lepiszcze asfaltowe po starzeniu metodą RTFOT
i PAV powinno być nadal wystarczająco sprężyste. Wskazane jest więc, aby asfalt charakteryzował
się niższą wartością modułu G’’ (mniejsza sztywność nawierzchni) oraz stosunkowo małym kątem
przesunięcia fazowego (większy udział części sprężystej).
